2021年上海车展期间，ARCFOX发布了S HI版搭载华为提供的3颗96线车规级激光雷达，与6个毫米波雷达、12个摄像头和13个超声波雷达构成了高级别无人驾驶技术方案。赛力斯发布华为智选SF5，搭载华为提供的后置“3合1”电驱动和人机交互系统。
华为自行设计与开发的这款96线中长距激光雷达产品，与具备400TOPS超强算力的最新MDC域控制器平台810一起，
阿尔法S(参数|图片)华为HI版成为全球首款城市通勤自动驾驶量产车。
赛力斯华为智选SF5搭载着赛力斯与华为合作研发的驼峰智能增程系统，不但拥有405千瓦的最大功率和820牛米的峰值扭矩，还具备1000+公里续航与0-100公里每小时加速时间4.68秒、0-50公里每小时加速时间1.99秒的优势。
实际上，华为在1台四驱电动量产车上完成了750伏电压平台、以激光雷达为基础的无人驾驶技术和智能座舱解决方案的验证；在1台四驱增程式油电混合驱动量产车上完成了“3合1”电驱动总成、以人机交互为侧重点的智能座舱解决方案的验证。
然而，华为在上海车展更是首次向公众展示，由2种电驱动总成、750伏电压动力电池、高效充电系统和一体化热管理系统、基于激光雷达的无人驾驶解决方案、智能座舱构成的整车解决方案。
新能源情报分析网新闻组，综合华为最近几年在移动业务和通讯业务的全球发展境遇和行业所处的状态预判，华为距离下场亲自造车已经不远了。
自从“下周回国”的贾跃亭开启国内造车新势力纷纷投入到制造新能源整车的市场中。众多造车新势力无论是“PPT”造车，还是“数学”造车的品牌层出不穷。华为则从分系统供应商的层面向上“逆推”至整车解决方案。
作为移动通信的行业巨头，华为在最近2年间不止一次的向外界展示了自行开发、测试与具备量产能力，集成了电驱动、动力电池、域控制和激光雷达无人驾驶的整车解决方案。
华为所制造的激光雷达系统最大优势并非单独个体的性能，是在满足现阶段国家对无人驾驶技术、整车以及引发的交通形态的冲突所确定法律法规前，中国车厂可以用远低于德国西克\大陆\博世等厂商提供的成品，并获得全完开发授权的控制软件，进行全方位的二次开发的合法性与便利性。
在2019年之前，中国车厂对无人驾驶技术的技术探索、应用场景和整车应用的发展，严重依赖于德国西克等厂商。2016年，1套西克LMS系列宽幅三维激光雷达售价2万-5万元人民币。2021年，一套华为制造的MEMS规制96线激光雷达售价则有望下降至2000-4000元人民币、甚至2000元人民币以下。
在全球范围以特斯拉坚持的多通道摄像头类智能驾驶技术方案应用，并希望通过集成FSD系统的多款车型的销量，形成影响整个行业的发展和压制激光雷达的路线选择权重；
在中国以华为和大疆全力开发的成本持续降低的激光雷达类无人驾驶技术方案的应用，相当程度的弱化了多通道摄像头在车端应用的权重。由中国华为领军，拥有全部知识产权的基于激光雷达无人驾驶方案的出现，首先在保证行车安全的前台下，快速让国产车厂接纳并形成具备压倒性的技术路线选择态势。
显性的看华为制造车规级激光雷达，理论上可以向包括特斯拉在内的全部车厂出售并授权二次软件开发权限。
隐性的看华为快速抢占中国相关法律法规确定前的无人驾驶市场核心供应商的话语权，是为符合中国国家利益的无人驾驶法律法规的确定，提供大规模实际数据支持和整车层面的可行性技术验证。
华为系整车控制策略，跳过了传统车厂目前主流的CAM总线方案，引入域控制模式。首当其冲的案例则是ARCFOX T和S车型搭载的智能座舱系统，将人机交互、车机互联、有限度的智能驾驶系统进行整合。作为分系统供应商，华为这套侧重座舱与无人驾驶的域控制策略，既可以与整车解决方案一起出售，也可以单独“融入”不同厂商的车型平台中。
当然，域控制逻辑的优势可以将电驱动、动力电池、热管理、智能座舱以及无人驾驶等分系统进行整车层面的能量调节以及“冷量”和“热量”交互。
2020年早些时候，华为将其初级应用的“3合1”电驱动系统，高级应用的“7合1”电驱动系统，推荐给潜在合作伙伴。其中，最大输出功率150千瓦、最大输出扭矩300牛米的“3合1”电驱动系统集成到赛力斯SF5。
而“7合1”电驱动系统集成了MCU（微控制单元）、电机、减速器、DCDC（直流变换器）、OBC（车载充电机）、PDU（电源分配单元）和BCU（电池控制单元）七大部件，实现了机械部件和功率部件的深度融合。并且华为准备把智能化带入到电驱动系统中，实现端云协同和控制归一。
在华为展台的另一端，笔者注意到1套将电驱动系统、驾驶舱空调系统、动力电池系统纳入到整车层面的一体化热管理系统的模型。
这套将热泵电动空调压缩机（红色箭头所指）、功率PTC控制模组（绿色箭头所指）、高低功率水冷板控制模组总成（蓝色箭头所指）以及多通道电磁阀体集成的一体化热管理系统，具备电驱动系统预热引流、动力电池系统高温散热及低功率低温预热需求、驾驶舱高功率制暖和制冷需求的一体化“热量”和“冷量”的管理。
这套一体化热管理系统的核心部件是具备对冷却液进行精准流量控制，为不同“热量”和“冷量”需求的分系统提供伺服的多通道电磁阀体。
华为系一体化热管理系统的“热量”需求通过1组高功率PTC系统，在满足驾驶舱制暖问题升至35摄氏度同时，可以与低功率PTC控制模组配合，为动力电池提供温度降低至15-20摄氏度低温预热伺服。基于最低零下18摄氏度均可运行的热泵电动空调压缩机，将“冷量”控制与动力电池高温散热和驾驶舱的制冷需求结合。
华为系一体化热管理系统高度集成，去掉了大量的电子水泵与“X通”阀体，布设在防火墙一端时可以最大程度介绍“冷量”和“热量”输出过程中损失的能量。然而，这种高度集成与车型平台的硬件结构必须要在整车层面进行控制，才可以真正发挥出高效节能的优势。
截止2021年4月，由华为以不同模式，向北汽新能源、吉利新能源以及广汽新能源提供6.6千瓦-10千瓦的OBC。在北汽新能源的EMD5.0“3合1”电驱动系统总成中，将华为提供的6.6千瓦OBC进行了二次集成并用于ARCFOX T；在广汽新能源制造的AION LX电动汽车，直接标配了华为制造10千瓦OBC控制模组。
有意思的是，华为在大规模量产低功率OBC同时，推出了750伏高电压平台动力电池和电驱动系统解决方案。从构成看，将支持750伏电压的“3合1”电驱动系统、一体化热管理系统、域控制策略和750伏电压动力电池本体及BMS控制策略相结合，即构成一套完整的750伏电压平台车型解决方案。
750伏电压平台最先应用与ARCFOX S型全系车型，在相应的直流充电桩进行快充，可以获得更高的充电功率同时，电流稳定在200安左右，在车端一体化热管理系统伺服下，尽可能降低大功率（倍率）充电时电池及高压用电系统产生的热量，以此将整车安全进行控制。
需要注意的是，全球范围首款应用750伏电压平台的电动汽车为波尔舍的TYCAN，由均胜电子提供配套技术支持。然而，作为波尔舍首款量产电动汽车的TYCAN，虽然性能出众，但是整车的安全性与可靠性表现较为糟糕。在数得过来的在售车型中 波尔舍TYCAN出现了充电时起火燃烧到爆炸，传动系统引发的故障，并由中国市场售后服务体系不健全，导致客户满意度走低等一揽子问题。
从技术层面看，750伏电压平台带来的优势明显，充电周期、充电电流和系统发热量持续降低同时，整车安全性反而提升。但是，对于750伏电压平台技术需求却在持续激增，并要在其他分系统都统一电压已获得均衡且稳定的性能表现。
无疑，750伏电压平台不仅对分系统供应商提出更高的要求，对整车制造厂的控制能力更是如此。
因此，华为向广大整车厂商展示了既可以单独购买、又可整体打包的围绕750伏电压平台量产的电驱动、充电、一体化热管理和电池系统。
在前文中提及，华为与赛力斯合作围绕电驱动和智能座舱的人机交互部分展开合作并进行整车层面技术验证；华为与北汽新能源围绕OBC、智能座舱的车机互联、激光雷达无人驾驶技术以及750伏高电压平台并进行整车层面技术验证。
笔者有话说：
综合研读和判定，华为在近几年来中美交锋中的移动和通讯市场的态势变化，国内新能源整车市场蓬勃发展的态势，以及自2016年即展开的关于新能源车端分系统的研发以及与诸多整车厂商的合作规划。华为不会改变现有的分系统供应商的身份，让保有客户及潜在客户放心与其进行整车层面的深度合作。
然而，随着诸如小米、VIVO等移动厂商先后宣布下场制造电动车，华为的竞品动态或许都会成为“进可攻、退可守”的造车策略改变的支点。因为行业发展遭遇瓶颈，为了转移产能而造车的格力董明珠押宝没有发展潜力、被淘汰的钛酸锂电池系统，硬着头皮造车；
相对那些造车新势力们进入整车市场糟糕的表现，华为已经拥有制造1台高性能四驱电动汽车所必须具备的绝大部分技术储备，量产车的可靠性验证（但不包括车身焊接、冲压及合装等能力）直接收购或控股另一个以存在市场多年的整车制造厂商是一个最好的选择。并且华为将会总结在移动端市场的经验和教训，继续坚持核心技术全部自行研发和量产的模式用于造车。
当然，市场的动向瞬息万变，华为距离下场亲自造车已经没有多远了，而这个“远”的含义不是时间而是某一个特殊事件带来的“触发点”。
来源：搜狐汽车