今年车展上的电池企业不多，主要是瑞浦能源、亿纬锂能、蜂巢和力神。很巧，其中前面三家我认为是这两年和未来一段时间内在电芯领域的黑马。

自2016年底以来，整个电芯行业开始了大洗牌，已经把不少的企业和资本洗出了动力领域，或是直接退出了这个行业。但还是有新技术团队和资本又勇敢地扎了进来。

瑞浦是小步快跑，亿纬锂能在前面很长时间的蛰伏后开始了大开大合，已经遮盖不住它对动力电池市场的野心了；蜂巢的话，是这三者中较弱的，主要在于实质性量产偏少，另外就是基本都配给了自家，后面怎么走，说不好。

一、瑞浦能源

瑞浦去年的出货量大约1GWh，95%是配给了乘用车，这其中70%以上是配给了宝骏，是比较集中的；另外的一些则主要在大巴和专用车。

瑞浦能源的技术班底来自于上海航天电源，在技术路线上目前以磷酸铁锂、方形电芯为主，少量的NCM，从它给出的产品来看，应该都是量产且有客户应用的。

这次展会上，瑞浦在集成技术上，主要展示了它的可拆解大模组（SLM）技术，这是一种并排大模组的思路，从结构上来看，相当于两个模组共用了中间一个端板。

根据瑞浦的描述，这个模组在退役后可以比较灵活地进行一拆二解体，从而更好地进行梯次利用。这一点我个人还不能完全理解，从拆的角度上来看，这种大模组（质量大，可操作性差）会比同类型的标准模组操作要难，而且真要是进行梯次利用，模组级别最好，到了电芯级别，也同样耗时费力。这个模组集成，更多的优势还是在前面的设计应用上。

根据不同电芯和串联数量，瑞浦给出了几个代表性的SLM模组，包括1P10S（247Ah）、1P14S（247Ah）和1P10S（135Ah）。

除此之外的模组，还有绑带式大模组和常规模组，绑带式模组的应用接近于一代CTP的效果。

在系统层面，瑞浦分别展示了一个乘用车方案和一个大巴C箱的方案。

大巴车的标准C箱：

总的来看，瑞浦走的是一种比较稳健的产品方案路线，它现在要快速地铺货，把量做上去，所采用的技术都是较为成熟的，这样它在技术上风险要小的多，同时也最大限度的降低开发成本；这种技术上的跟随者只需要把电芯做好，借助于青山在客户端已有的渠道优势，产品走量也就较容易。

按照这个趋势，瑞浦会继续侵蚀原来三线电芯企业的主要客户市场，同时也会挤占一些原来一、二线电芯企业的中低端的车型客户。

瑞浦做了一个很好的范例，就是资本+资源+技术（团队），青山利用自己大量的资金和过硬的客户关系，迅速地孵化了一个原本默默无闻的技术团队；瑞浦是以磷酸铁锂见长的，这是青山的一个布局。

按照同样的模式，青山也在复制另外一个团队，就是上海蓝钧，技术班底来自宁德时代，技术也将以方形为主，材料技术将会以三元见长。

这两个团队既有竞争，在技术上又有互补，对于青山来讲是个很聪明的配置，这两个团队组合在一起，可以看做是缩小版的宁德时代。我们看看后面它们如何运作。

瑞浦现在的技术和方案要想往中高端车走是很困难的，在中低端小车这块吃占份额，在量上会比较好看，但这块始终是成本导向；未来需要它们拿出一些让人眼前一亮的产品。

二、亿纬锂能

亿纬锂能在这次展会上同时推出多种电芯技术、模组技术和集成技术，给人一种迫不及待进入市场的压力感。

它在2020年出货量约1.1GWh，其中方形铁锂电芯约65%，软包NCM约38%；乘用车大约0.43GWh，大巴0.4GWh，纯电动专用车约0.2GWh。

亿纬展出的技术上要相对其他几家前沿的多，它有一款方形电芯的长模组，配给小鹏P7的，基本与宁德给特斯拉的方形电芯模组类似，采用了模组集成水冷，如下所示。

另外有一款超大型NCM软包模组，尺寸为807.4*540*94.3（mm），比能约260Wh/kg；根据不同的电量来配模组，应该4个模组为常见方案；这种思路的技术还没有见到过量产的车型。

另外的就是它们的软包CTP电池包，采用的是磷酸铁锂，尺寸为1558*1312*132mm，总电量约55kWh，顶部液冷，重366.9kg，比能150Wh/kg；电芯采用的是154Ah。

上面是比较有新意的几个方案，其他还包括它的绑带式模组、PHEV的模组、大模组；在电池包上还48V的包、大巴的包。

在电芯上，亿纬是方形、软包、圆柱，比较意外的是它也做了个4680大圆柱。

总的来说，亿纬在技术路线上更为丰富，也有相对较强的技术优势，我之前的印象中它们家软包比较强，现在看有点像全能型选手发展的趋势。在混迹消费类电池行业这么多年，亿纬锂能有其优势所在，在动力这块之前一直闷声蛰伏着，如今开始showtime，明显要后程发力。不过，我不太看好全能型的布局，你可以尝试，但在后面一定要足够的专，这样才能有足够的技术积累和特色，即使像全球TOP5这样的电芯巨头，也不会在这么多技术路线上铺。

亿纬锂能相对于瑞浦的另外一个不同在于，它的客户群（乘用车）以中端为主，像小鹏P7、G3、天美ET5、哪吒N01；此外，亿纬还有些海外客户群体。

也就是说，这两家企业以不同的技术方案，分别从低端市场、中端市场切入了进来。这两年整个动力电池企业过得非常艰难，除了CATL和BYD，资金链的压力已经让很多电池企业不敢大动作动弹，这也给了后进入者以机会。

头部位置已定，后面的排位还有的折腾。

来源：盖世汽车