日前，据《第一财经》报道，一汽集团、马自达、长安汽车三方正在展开谈判，三方计划将一汽马自达正在开展的马自达品牌相关业务，合并到长安汽车旗下的长安马自达。

随后，一汽马自达与马自达方面均回应称并未接收到相关信息。但解散传闻真的是空穴来风吗？

风波再起

此次媒体披露出来的“解散”传闻与去年12月的一则消息如出一辙。

2020年12月，网传消息称，一汽马自达事业部将于2021年6月解散，原一汽马自达销售公司员工也将转到奔腾或红旗事业部，旗下车型阿特兹永久性停产，现有库存清库处理；CX-4预计排产到5月，现有配件消化完后停产；原一汽马自达经销商继续销售CX-4及为车主提供售后服务，过渡期2年，2023年起合并销售现长安马自达车型（包括新一代马自达6及全新CX-50）；一汽集团对CX-4有完全自主知识产权，停产后采用奔腾车型动力总成及徽标，并入一汽奔腾网络销售。

彼时，一汽马自达严词否认了这一传闻，并迅速发布声明称相关消息为谣传，均是人为揣测、编造，马自达汽车株式会社及一汽马自达从未发表过相关内容，并已收集和保存相关证据，准备追究造谣者的法律责任。

但这次，一汽马自达却“沉默”了。面对外界的猜测与质疑，一汽马自达的回应，也仅是模棱两可的一句“未接到相关信息”。

而解散传闻的背后，暴露出的是一汽马自达在华长久以来的发展弊端。

不同于集生产、采购、研发、销售于一身整车制造企业的长安马自达，一汽马自达自成立之日起，定位就仅局限于销售，制造则归一汽轿车负责，也就相当于日本马自达汽车将造车技术传授给了一汽轿车。而一汽马自达，至今依旧没有自己的产销体系。

目前，在产品方面，马自达在国内市场共有 6 款在售车型，分别是昂克赛拉、阿特兹、CX-5、CX-4、CX-8、CX-30，其中长安马自达拥有 4 款，一汽马自达为 2 款。而 CX-4 为一汽集团自主开发的车型，马自达导入到一汽马自达的车型实际上只有一款阿特兹。

更为严重的是，按照此前披露的消息，马自达为了研发全新大型车平台以及动力系统，直到2022年3月份左右才推出全新平台架构的车型。也就是说，一汽马自达在接下来两年内，依然只有这两款产品可以销售。

在此形势下，与长安马自达合并，似乎成了当下最合理的策略。

品控待查

2020年，一汽马自达销量7.79万辆，同比下滑14.78%，整体已连续3年下跌。而长安马自达虽然也不尽人意，销量仅处于“微增”状态。被寄予厚望的一汽马自达CX-4在2020年销量约为4.72万辆，连续4年下跌，口碑更是大打折扣。根据车质网数据显示，马自达CX-4近年来被“车身异响”问题缠绕，高居车型投诉榜单。

而阿特兹的情况更加严峻。2020款阿特兹的投诉高达3162条，其中在2020年4月投诉量开始暴增，直接登至车质网平台4月投诉车型榜榜首，而投诉的主要问题集中在车身异响、车内异响、中控台异响以及天窗异响。

异响，已经成为一汽马自达产品投诉的重灾区。

从投诉数据来看，一汽马自达异响并非新病，而是顽疾。除2020款阿特兹之外，2014款、2017款、2018款车型也不同程度存在类似问题。一位阿特兹车主就曾这样无奈表示“不管你是15款、17款、18款还是20款，都摆脱不了异响的困扰”。CX-4的投诉量虽然没有阿特斯那么大，但与同级车相比，也是居高不下。

尽管被投诉和被召回的车辆较多，但在阿特兹与CX-4明星光环照耀之下，一汽马自达依然腰身挺拨，始终没有正面回应并解决问题，这也令不少车主困扰不已。除此之外，也有不少铁粉坚定“自己车辆没有问题，这是小概率事件，去4S店检测下就行了”等维护立场。

马自达自带的矛盾体，也形成了两极分化的口碑。在这一点上，长安马自达与一汽马自达并无差别。

据汽车门网投诉数据显示，2020年，长安马自达投诉指数1026，其中昂克赛拉单款车型投诉指数达到822。投诉问题集中在车身附件及电气和马自达引以为傲的发动机层面。但长安马自达2020年的销量，实现了13.73万辆，同比增长2.8%。

操控性确实是马自达的优势，“弯道之王”的称号不是白来的。马自达搞价值营销，不靠低价、不靠性价比取胜。所谓懂的人自然懂、喜欢的人自然喜欢，颇有点姜太公钓鱼，愿者上钩的意思，可谓非常任性。

但越来越多的投诉表明，马自达偏科越来越严重。除了令人赞不绝口的外观、操控、安全性外；车型的空间表现尤其是后排表现差强人意；内饰设计毁誉参半；异响问题顽疾难除。

“产品投放少且换代慢是马自达在中国市场最大的问题，合并后或许会产生更强的驱动力。”有汽车行业专家如是说。

来源：中新汽车