富士康对造车的野心，业内恐怕没有人不知道。如果把它和吉利并排放在一起，会产生怎样的火花？会是助推富士康造车更上一层楼，还是吉利未来将有能力造芯造半导体了？

近日，一则新消息给予了听者无限想象：12月27日，“富吉康”正式成立，注册资本1亿元，吉利产投控股和富泰华工业分别持股50%。前者是吉利控股集团100%持股子公司，后者是鸿海精密的全资孙公司。

截图来自天眼查

今年1月份，鸿海旗下富士康与吉利签署了有关成立这家合资公司的战略合作协议，目标是为全球汽车及出行产业提供代工生产和定制服务。

随着新公司项目的落地，富士康和吉利之间的合作是否会产生“1+1>2“的效应，备受市场关注。

而值得关注的是，“富吉康”经营范围包括智能车载设备、智能控制系统、电力电子元器件、汽车零部件、电动机以及集成电路芯片等产品制造。换句话说，这家合资公司业务几乎覆盖除动力电池之外的所有汽车组成部分，就连汽车芯片也将涉足。

代工真是富士康的野心吗？

凭借给苹果代工，富士康逐渐搭建起了在供应链端的优势。但显然，“代工一哥”并不满足于消费电子组装业务。

从产业链逐渐深入，是富士康面向汽车制造业务的重要策略。

以2005年收购台湾前四大汽车线束厂安泰电业为始，富士康借力汽车电子，正式跨足汽车行业。近年来，由于苹果分散供应链出货比重、手机市场增长疲软及其代工利润微薄等原因，富士康对于汽车业务的布局也进一步提速。

图源：泰联线业

不限于投资宁德时代、推进子公司锂科科技在大陆设厂，今年富士康还正式拿下了旺宏位于新竹科学园的6英寸晶圆厂，以生产SiC功率器件。

与此同时，富士康在成立合资车企的路径上也是越走越快。包括和裕隆汽车、Stellantis、吉利相继成立合资公司。

在10月份举办的鸿海科技日上，富士康母公司鸿海一口气发布了三款电动车，分别是Model T、Model C和Model E 。据悉，三款车型均是由鸿海与裕隆联手推出的MIH纯电平台打造而来。

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尽管公司方面多次强调，目标是通过汽车一体化平台，加快车企的产品开发和上市进度。但摆在眼前的是，富士康积极进行多角化布局，最终目标显然不会是纯代工，有关业界所形容的“汽车界安卓”似乎也不恰当。

比起做一个平台，富士康已然有了一种拿捏住所有汽车关键部件的的架势。

吉利在造芯路上越走越远

而此次牵手吉利，对于双方来说都有利好。站在富士康的角度，不同于扶持拜腾汽车无力回本，和有量产经验的车企在制造方面上保持深度合作，有望提升其制造能力，加快造车事业进展，而吉利汽车也有望收获“意外之喜”。

就像科技巨头纷纷下场造车一样，汽车制造商对芯片也展现出了超出以往的兴趣。吉利也不例外。

在汽车电动化、智能化发展趋势下，汽车电子渗透率逐步提高。招商银行研究院在7月发布的报告指出，动力总成系统相关电子元器件需求迅猛增长，预计到 2025 年电动化相关元器件需求有望增长2630 美元/车，同时智能化相关元器件需求有望增长 1665 美元/车。集成研发能力，进而降低成本或许是吉利入局汽车电子的原因所在。

天眼查显示，吉利控股集团在10月变更了其经营范围信息，新增电力电子元器件、电池、汽车零部件，以及集成电路芯片等产品制造。这一次，吉利和富士康的合作也上升至芯片制造层面。

对于两家公司的合作，鸿海董事长刘扬伟曾表示，“吉利与富士康结盟是汽车界牵手ICT行业的一次重量级合作。”

不过，也许比起富士康的软件生态，吉利更看重的是其硬件能力。吉利的投资动向可以证明这一点。

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截至目前，吉利在芯片领域进行了多笔投资，包括成立亿咖通科技和路特斯科技，以及间接参与投资的广东芯粤能半导体、苏州光之矩光电以及芯擎科技等公司。

其中，亿咖通科技和芯擎科技均推出了车规级智能座舱芯片；芯粤能半导体则主要面向新能源汽车及相关应用领域的碳化硅（SiC）芯片设计、开发与制造；光之炬是一家激光雷达供应商商，已于11月完成天使轮融资。

简而言之，无论是打算造车的富士康还是造芯的吉利，合作互赢都会是最好的选择。

来源：搜狐汽车