氢能作为一种绿色、高效的二次能源，具有热值较高、储量丰富和来源多样等特点，被众多科学家视为“21世纪终极能源”。

8月26日晚间，上海经信委正式官宣，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委和国家能源局五部委近日正式批复燃料电池汽车示范应用上海城市群为首批示范城市群。

这也意味着，燃料电池汽车示范应用上海城市群成为继京津冀氢燃料电池汽车示范城市群之后落地的第二个官宣获批的燃料电池汽车示范城市群。

据介绍，燃料电池汽车示范应用上海城市群目前已经建立城市群工作机制，并组建市级工作专班，将瞄准“百站、千亿、万辆”战略目标，规划建设加氢站接近100座，形成产出规模近1000亿元，推广燃料电池汽车接近10000辆。

今年也正成为中国燃料电池汽车发展的起步之年。根据中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预计，到2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元；到2030年，我国加氢站数量将突破1500座。

对于氢燃料电池汽车示范城市群相继落地的原因，氢云链分析师杨东川在接受《中国经营报》记者采访时表示：“随着近几年燃料电池产业的快速发展，氢燃料电池汽车在长途重载和长时间持续运行场景下，能够实现对燃油车较为良好的替代。国家基于‘碳达峰、碳中和’以及新能源产业规划等多维度考虑，最终启动了这一战略规划。”

众多车企扎堆布局

在“碳达峰、碳中和”等政策利好推动下，氢能产业正站上全新的“风口”。

据了解，氢能产业近年来在我国获得了前所未有的关注，在2019年首次被写入《政府工作报告》。根据“十四五”规划和2035年远景目标纲要，未来将要实施氢能产业孵化与加速计划，谋划布局一批氢能产业。

政策的利好和广阔的市场前景，也使得各大企业纷纷抢滩布局，并加大氢能产业的研发投入，积极攻克技术难题，探索可行的市场化路径和盈利模式。

以宇通客车股份有限公司（以下简称“宇通客车”）为例，公司从2009年就开始布局燃料电池技术以及整车研发。宇通客车相关负责人在接受记者采访时表示，截至目前，公司已经完成了三代燃料电池客车的研发，目前销售的车辆主要有燃料电池公交车和燃料电池团体车。

据介绍，宇通客车目前已在河南郑州、河北张家口、山东潍坊、江苏张家港和贵州六盘水等地均实现批量销售，“自2018年至今，燃料电池客车已累计推广328辆，累计运营里程超过2000万公里”。

“未来，公司将在动力系统匹配、燃料电池系统集成与控制、车辆运行工况等方面持续开展深入研究，进一步提高车辆的安全性、可靠性、环境适应性等。”宇通客车上述负责人表示，在产品布局方面，公司将开发满足不同应用场景的燃料电池客车，实现燃料电池客车批量推广。

今年4月19日，格罗夫氢能汽车有限公司（以下简称“格罗夫”）也在上海国际车展期间推出了中极汽车品牌，并率先推出了即将量产上市的两款氢能商用车：49吨氢燃料电池6X4半挂牵引车中极-天枢和4.5T氢能高端城市物流车中极-天玑。

格罗夫创始人、董事长郝义国此前在接受记者采访时表示：“在国家‘碳达峰、碳中和’政策推动下，构建以可再生资源、氢能源为基础的产业体系，将成为中国未来二三十年经济增长的动力引擎。”

格罗夫相关负责人8月26日也向记者透露，除了武汉总部外，格罗夫已在湖北黄冈、山西长治和内蒙古鄂尔多斯签约落户，区域布局逐步展开，氢能商用车将于今年四季度批量投产，氢能乘用车将于明年下半年投放市场。

而位于山东潍坊的潍柴动力股份有限公司（以下简称“潍柴动力”）则重点布局氢燃料电池发动机领域。日前，潍柴动力方面表示，公司2万台产能氢燃料电池发动机工厂已经投产，已累计配套300余辆氢燃料电池车辆，累计运营超过600万公里。

潍柴动力董事长谭旭光曾表示：“传统动力总成的市场份额将逐步下降，新能源动力渐行渐近，这是潍柴最大的挑战。我们必须抓住这次产业革命的机会，实现从柴油动力领先者向新能源动力领先者的转型。”

多地确立发展目标

在企业持续投入的背后，是政策支持提供的保障。实际上，今年以来，浙江省、山东省、江苏省和上海市等多个省市已陆续出台政策，以推动氢能源产业发展布局。

6月16日，浙江省发改委发布《浙江省应对气候变化“十四五”规划》，将以氢能利用、太阳能利用和能源清洁低碳研究为主攻方向，并提出优化交通运输能源结构，鼓励新增和更新的公交、出租、作业车辆使用新能源或清洁能源汽车。

同时，根据上海市人民政府办公厅于7月5日发布的《上海市先进制造业发展“十四五”规划》，提出建设燃料电池汽车示范应用上海城市群，突破多类型整车产品，电堆、膜电极和双极板等关键零部件实现批量产业化，产业链整体技术水平达到国际领先，推动长三角地区燃料电池汽车产业创新发展。

而《山东省“十四五”战略性新兴产业发展规划》也于近日出炉。在“碳达峰、碳中和”大背景下，明确提出综合推广利用氢能，着力打造氢燃料电池汽车应用城市群。主要措施包括壮大氢能及燃料电池产业链条，重点突破质子交换膜、双极板、高性能碳纸、低铂催化剂等关键材料，实现“单电池—电堆—发动机—整车”全产业链高端化发展。

根据山东省提出的发展目标，到2025年，氢能源产业规模将达到1000亿元，培育10家知名企业，形成2万辆燃料电池车产能和5万台套燃料电池发动机产能，并推广应用1万辆燃料电池车，累计建设100座加氢站。

浙江省则提出，到2022年氢能源产业规模将达到100亿元，形成1000辆燃料电池车产能和1万台套燃料电池发动机产能，并建设30座加氢站；上海市则提出到2023年氢能源产业规模将达到1000亿元，推广应用1万辆燃料电池车并累计建设70座加氢站；江苏省的目标是到2025年形成1万辆燃料电池车产能，累计建设50座加氢站。

除了政策利好，燃料电池汽车今年的产销表现同样亮眼。根据中国汽车工业协会日前发布的数据，今年1~7月份，燃料电池汽车产销分别完成664辆和675辆，同比分别增长48.5%和47.7%；其中7月份燃料电池汽车产销分别完成32辆和196辆，同比分别增长3.6倍和48倍。

成本高企限制普及应用

中信证券研报指出，氢燃料电池汽车示范城市群名单陆续揭晓，为行业发展注入了新的催化剂，技术进步也在推动产业链成本不断下降，氢能产业化发展加快，市场规模扩张在即。

然而，值得注意的是，在多重利好的背景下，氢能概念股也随之站上“风口”，出现了“沾氢即涨”的行情热潮，厚普股份和致远新能等个股在1个月内已实现股价翻倍。市场的追捧也引来了监管层的关注，近日上述两家公司均已收到深交所关注函。在对于关注函的回复中，两家公司均表示，氢能业务目前并非公司主营业务，未来仍有不确定性。

对此，杨东川向记者表示：“从目前来看，氢能产业发展还处于起步阶段，现在很大程度上还停留在‘炒概念’阶段，业绩真正爆发还需要一段时间。”

据了解，在氢能真正落地使用的过程中，氢能的使用成本一直是外界关注的重点问题。杨东川向记者解释，氢能的使用成本可以分为购置成本和氢气使用成本。“在购置成本方面，氢能重卡的价格可能是燃油重卡的3倍左右。目前，整个氢能产业尚处于发展早期，规模的限制导致了目前车辆的购置成本较高。”

“氢燃料汽车处于发展的初期阶段，市场保有量少，车价及运营成本高、基础设施不完善，也在制约着氢燃料电池的发展。”宇通客车相关负责人也告诉记者，氢气的价格高导致用车成本增加，公司将与产业链同行持续致力于燃料电池整车、系统及制氢等新技术的研发与应用，通过技术创新降低整车氢耗与制氢成本，从而降低运营成本。

而在氢气使用成本方面，杨东川预计，在未来三到五年内，燃料电池汽车推广比较好的地区，氢气成本有望达到让消费者能够接受的水平，目前出现成本高企的问题主要是加氢站规模较小。

数据显示，截至2020年底，我国已累计建成118座加氢站。中国石化此前宣布，在未来五年里将建设1000座加氢站。“从去年开始，国内加氢站项目的筹建及建设计划都在明显提速，各地也会根据燃料电池汽车的推广计划去匹配加氢站的建设计划。”杨东川告诉记者。

来源：搜狐汽车